不仅如此，这一年，也是丰田向“以研发纯电动车为中心的移动出行公司”加速转型的一年。
现在世间普遍有种“丰田汽车在BEV布局上晚了一步”的印象。对此，丰田新任社长佐藤恒治干脆回应：“其实我们并非突然急转弯冲向了BEV。今后，我们必将进一步推进具体的BEV产品战略布局，雷克萨斯也将成为丰田BEV车型‘先行者’，但我们的BEV布局绝不会局限于此。”
其实丰田从很早就开始研发电动汽车了，1992年就创立了“EV开发部”，1997年推出了世界首款的混合动力轿车“普锐斯”。到现在为止丰田已经在电池开发领域投入了近1万亿日元的资金，累计生产电池2000万块以上。
我们不用怀疑佐藤社长的战略思维和执行力。佐藤是工程师出生，自称是“制造更好汽车的人”。在履新之前佐藤是丰田首席品牌官兼雷克萨斯品牌负责人。记得第一次以新社长身份亮相时他说，“如果说Morizo最喜欢的是开车，那我最喜欢的就是制造能够让开车的人露出微笑的车”。
顺着这个思路，佐藤上任之后很快就明确提出丰田要尽快拿出的BEV是一款——“主流车厂制造的动人心弦的BEV产品”。
“LF-ZC”是引领电动化、智能化的雷克萨斯，以2026年引进市场为目标的概念模型
为此，丰田调整了小目标，提出了到2026年，在全球范围之内达成150万台纯电动车的销量目标，届时预计投入10款全新车型。在此之前，丰田电动化转型目标是到2030年达成350万台，这次明显提速了。
丰田电动化、智能化转型提速的重要市场一定是中国。一方面，中国电动车市场的蓬勃发展；另外一方面，丰田在华亟需电动车助力。最新发布的丰田汽车2024财年上半年财报显示，丰田全球产销双双突破500万辆，同比增长9%，创下历史新高。而且依然是那个最会赚钱的车企。
这份成绩单背后是丰田燃油车、混动车销量和平均售价双增长的支撑，依赖的是日本、北美和欧洲等海外市场的强劲增长；而同期中国市场只有0.3%的微增长。
世界在变，丰田也在变。一方面，丰田全球始终坚持全路线全方位电动化发展战略，同时又必须努力追赶中国市场的变化。为此，从今年上海车展开始，丰田就全面开启了中国式“继承与进化”之路，落实“现地现物”战略。
“现地现物”的产品研发，不是什么新东西，本来就是丰田的传统和大名鼎鼎的“丰田的经营哲学”TPS的精髓。也就是说，今后在华战略都在中国现地化进行决断，通过中国的研发中心去大力执行、推进。不仅更加符合中国消费者的需求；甚至还可以反哺全球市场。
尽管目前丰田在华电动车市场上只有两款车型，但是丰田中国上下一直都紧紧围绕着现地化的电智化转型在忙碌，这一年收获颇丰。其中有两件事值得单独提出来说一说。
首先是现地化研发。8月1日，丰田在中国最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（以下简称“IEM by TOYOTA”)。
由此，丰田在中国的3个合资公司（一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田电动车科技有限公司)的研发中心的工程师将打破组织壁垒加入到IEM by TOYOTA主导的研发项目中。其实，bZ3已经是丰田现地化研发的成果。随后，今年上海车展亮相的两款bZ概念车将成为现地化研发的最新力作，即将在2024北京车展上发布。
丰田的智能座舱Toyota Space 也是现地化的产物之一。该系统由中国工程师团队为中国消费者企划、研发。通过智能设备无缝衔接、AI助手的个性化定制、拓展车内大屏应用，实现智能新体验。另外，现地化研发还将延伸到供应商的现地化。也就是说，丰田中国将大胆启用本地化供应商。这对于之前日系车企来说是很难的。
第二、在智驾方面，丰田坚定的走在了前面。在国内大部分汽车公司将焦点放在量产辅助驾驶系统的时候，丰田仍然坚定投资L4自动驾驶的Robotaxi。今年夏天，丰田中国与与小马智行、广汽丰田就成立自动驾驶出租车相关事业合资公司一事签订协议。
丰田中国宣布，与小马智行的合资公司将于明年初正式成立。之前在北京亦庄体验过Robotaxi项目。当一辆辆由雷克萨斯RX改装的Robotaxi行驶在北京亦庄的街头，前排驾驶室却空无一人，你可以在后排随心所欲，车辆自动驾驶整个行驶过程很流畅，还是很惊叹于技术变革带来的无限遐想空间。
早在2019年，丰田就与小马智行开展战略合作，在中国共同推进研发用于移动出行服务的高级别自动驾驶车辆，现有约200台以雷克萨斯RX、丰田Sienna赛那为原型车的Robotaxi，已在北京、广州、深圳、上海由小马智行的运营平台提供自动驾驶移动出行服务。其中在北京、广州，已取得完全无人自动驾驶的示范运营牌照。明年伴随着合资公司的成立双方的合作将进一步升级。
说了那么多，你肯定会说感觉丰田的电动车还只是在路上，但是中国市场已经时不我待了。但是经过我这一年的观察认为，丰田的次世代BEV值得期待。可以这样大胆的预测对于丰田来说，只要熬到2026年估计就能直道超车了。
为什么说丰田的次世代BEV很有竞争力？按丰田自己的话说，这将是一款具有汽车公司特征的BEV。更紧凑、低重心和宽敞空间兼备、更轻量化，搭载全固态电池和软件定义的汽车。一句话总结，丰田的次世代BEV，一定是冲着普及去的；同时，必须是赚钱的。这一切根植于“丰田的经营哲学”TPS。
首先看对于电池的研发。按照丰田官方释放的内容，丰田正在推进次世代性能版电池，相比现款电池能量密度提高30%~35%，电量10%~80%充电时间从30分钟缩短到20分钟，同时电池成本降低20%。
另外还有一款普及型电池，将把现在HEV镍氢电池上的双极结构用到BEV电池上，大幅减少电池包的零件数量，成本可降低40%左右，同时续航增加20%。
此外，丰田还在推进次世代高性能版电池，能够在性能版电池基础上续航再增加10%、成本再降10%。可见，对于电池的研发思路就非常的TPS。一方面要增加性能、续航，同时又要降低成本；一方面要拼天花板的固态电池，另外也强调要涵盖普及型产品。基本上，全新一代电池会和丰田全新一代电动车平台同时亮相，也就是在2026年左右。
在生产方面，次世代BEV车体采用了分成前、中、后三大块模块的新结构。其中只有中间部分搭载了电池，由于前、后模块均不受影响，可快速地将电池的进化同步到整车上。一体化铸造是实现这种模块化车身结构的一项重要制造技术。
举例说明，目前bZ4X的车身后部由86个金属板部件、经过33道冲压工序组成。如果用铝压铸工艺一体成形，最终可将零件数量和工序精简为1个。也就是说，目标是将成本和重量都降低到现有水平之下，充分发挥丰田最为擅长的TPS，大大提高生产效率。
最后我们说说氢能源。在丰田版图里，氢能源一直都是不可忽略的重要组成部分，在11月举行的进博会上，丰田展示了包括氢燃料电池车第二代MIRAI在内的多款燃料电池车型。同时中国以商用车为核心的氢燃料电池车市场正在快速发展。
丰田在华尤其在氢燃料研发方面一直走在前面，一直在拓展中国的朋友圈。据悉，丰田位于北京亦庄的氢燃料电池系统工厂也将于明年4月投产，该工厂是丰田首家在日本以外地区建造的氢燃料电池工厂。
丰田一直秉承的“Mobility for All”理念，不止为驾驶者打造汽车，还为全社会的人群打造适合他们的移动出行工具，这是丰田一直坚持的多元化战略。譬如，针对汽车运动爱好者，最新消息是2024年GR YARIS将会正式进入中国市场；针对行动不便人士，丰田则打造了无障碍露营车、电动轮椅车等产品。
即将结束的2023年，中国电动车市场尤其卷。这一年一众新势力为了活下去而苦苦咬牙坚持，国家队为了不落后积极报团取暖。区别于以上两种状态，丰田在华努力践行电智化转型第三条属于自己的路。
追赶之路很艰辛，但是“制造更好的汽车”的初心不变。希望丰田在新能源时代也能贯彻始终，继续践行“量产幸福”的使命，为大家带来更好的汽车。
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