上期内容，我们深挖了为什么斯巴鲁能够在被称为“最严苛碰撞测试”的北美IIHS中横扫Top Safety榜单，成为截至目前单一品牌中获得TSP+数量最多的品牌。
作为一个以制造让人安心与愉悦的汽车为使命的品牌，被动安全只是斯巴鲁的其中一项本领。在品牌使命的驱动下，斯巴鲁还研发了多项能提高行驶安全的技术，例如：EyeSight视驭驾驶辅助系统和左右对称全时四驱技术（S-AWD）。
EyeSight视驭驾驶辅助系统是斯巴鲁的一项独门秘籍，它是全球率先仅依靠双目立体摄像头工作而没有毫米波雷达的驾驶辅助系统，该系统通过彩色CCD成像识别对象，模拟人目行为，可准确识别目标物体的距离、形状、移动速度等，另外还能识别出前车的刹车行为。
听着是不是有点类似于特斯拉倡导的纯视觉方案呢？不过斯巴鲁在这方面的研究要远远早于特斯拉，早在1989年斯巴鲁便开始对立体摄像头技术进行研究，并于1999年把该技术应用到量产车的ADA系统之上（类似辅助驾驶）。
如今，由ADA系统演化而来的EyeSight驾驶辅助系统已经多次迭代。以最新推出的CROSSTREK旭豹为例，其搭载的EyeSight驾驶辅助系统，在双目立体摄像头的基础上首次增加了广角单目摄像头，让监测视野更宽广并大幅提高识别范围，特别是在十字路口，能更好地识别盲区内的行人和自行车，在碰撞发生之前主动制动，自动减速或停车，守护车内人员及车外行人的安全。
当然，该系统还涵盖了预防碰撞、辅助跟车、预防误操作、车道偏离修正以及警报提示等常见的辅助功能。必要时，系统还会自动介入进行主动制动，甚至紧急自动转向，来规避碰撞的发生。
至于效果如何嘛。EyeSight得到了美国公路安全保险协会（IIHS）给予的最高评级，并认为该系统能够有效降低碰撞的发生率和严重程度。国内也有机构对搭载EyeSight的斯巴鲁和沃尔沃、特斯拉等产品进行过AEB方面的对比，结果也是意料之内的出色。
世界上的四驱系统有很多种，本田叫做SH-AWD，奥迪叫做Quattro，宝马叫做XDrive，奔驰叫做4Matic，在这当中还有一种独特的四驱系统，叫做「左右对称全时四驱」。看到“左右对称”，顾名思义，它是斯巴鲁在水平对置发动机身上延伸而来的另一项核心技术，而且还是大家津津乐道的全时四驱。
这套系统可以追溯到1972年。当时，四驱仅用于越野或专业用途车型，而对于生活在冰雪地区和山区的家庭用户，一款能提升通过性的民用四驱车是当时的市场空白。
看到商机的斯巴鲁，把1965年便着手研发的全时四驱系统，搭载到了斯巴鲁Leone Estate Van 4WD上，这辆客货两用的车恰好又碰上了滑雪和钓鱼运动在全球盛行，于是斯巴鲁品牌和它的水平对置发动机+全时四驱技术名声大噪，1974斯巴鲁开始向北美输出产品，当中最受欢迎的就是Leone Estate Van 4WD。
在它之后直至多年后的80年代，全时四驱系统才开始在民用量产车领域流行起来，著名的奥迪Quattro便是1980年才诞生的产物，可以说斯巴鲁才是民用四驱车的鼻祖之一。
如今，左右对称全时四驱系统已经成为斯巴鲁的代名词之一，旗下的每款车型（除BRZ）都会打上这标志性的烙印。
简单来讲，左右对称全时四驱的特点是将水平对置发动机、对称式变速箱、中央差速器和前后轴差速器等部件沿车身中心线对称布置，从而实现了动力传输和扭矩分配的左右对称，在急加速或转弯时，不会出现前驱车左右半轴长度不等而造成的车身偏转问题，以达到最佳的平衡。
另外，相较于把重量都压在前轴上的横置发动机四驱系统（发动机和变速箱均被设置在车辆前轴线以前，导致重量过于集中在车头），斯巴鲁将变速箱、分动箱布置在前轴之后，从而实现了较为理想的重量平衡，斯巴鲁大部分车型的重量分配都接近50：50。
基于水平对置发动机低重心的特性，再配合左右对称全时四驱系统的加持，每个车轮都可以获得与载荷匹配的扭矩，在冰雪覆盖的道路及其他恶劣路况下，给驾驶者稳稳的安心感。
和各大品牌的四驱系统一样，斯巴鲁的左右对称全时四驱系统经过50多年的发展，也进化出了多种形态，它们主要为主动扭矩分配式AWD（ACT-4）、可变扭力分配式VTD-AWD，以及最著名的DCCD。
DCCD是斯巴鲁旗下最强的全时四驱系统，也是为拉力赛而生的产物，多应用在赛车和STI高性能版本车型上。
DCCD全称Drivers control central differential，直译为驾驶员控制中央差速器的四驱系统。顾名思义，其最大特点就是可以手动调节分配到前后轴的扭矩，可以从默认的41：59调整至50：50，对于在不同的路况、赛道条件或驾驶风格下提供更大的灵活性和定制性能非常有用。
除了可手动分配的中央差速器，这套四驱系统还配备了前、后两个限滑差速器（前机械螺旋式，后托森式）。言下之意，它不仅可以对前后车轮扭矩进行分配，还可以自动对左右两侧车轮的扭矩进行分配，以调整车辆在弯道中的回头性（转向过度）以及通过弯心后加速时获得的牵引力。
在WRC赛场上DCCD可谓BUG一般的存在，在其加持下斯巴鲁获得了47个WRC分站赛冠军。玩家普遍认为斯巴鲁DCCD的性能要比奥迪的托森式Quattro更强。
VTD-AWD可以理解为DCCD的简化版，从它搭载在WRX身上便能看出定位的区别。VTD-AWD（Variable Torque Distribution)直译为可变扭矩分配全时四轮驱动系统，尽管都带有前中后三组限滑差速器以实现扭矩分配，但它和DCCD最大的区别在于不能手动分配前后轮扭矩。
这套系统在平常状态下前后轮的扭矩分配为45:55，依然拥有后驱车的驾驶特性。系统会感知油门踏板开合度、发动机转速、驱动轮的旋转差等进行调节，当后轮开始出现打滑时，会有更多的动力分配到前轮来抑制后轮的空转。加上后桥的LSD限滑差速器，这套系统是同样的高性能取向。相较DCCD而言，结构稍微简化了一点，但成本依然很高。无论是DCCD还是VTD-AWD，都可以说是公路四驱系统中天花板级别的存在。
ACT-4可以理解为民用车级别的四驱系统，普遍搭载在现款斯巴鲁的家用CVT车型上。ACT-4（Active torque split AWD）直译为主动扭矩式全时四驱系统。相对DCCD和VTD来讲，这套系统相对简单，只采用了电控多片离合器结构的中央差速器，前后轴为开放式差速器。
这套系统在上世纪90年代就诞生，其正常状态下的前后扭矩分配也从最初的90:10、80:20到如今的60:40逐渐演变。在不同路况和驾驶状态时，能够将前后轴扭矩进行分配。比如在加速、转弯和脱困时，前后轴的扭矩会在60:40至90:10之间自动分配。带来更稳定的行驶感受。
为了提升这套系统的脱困能力，斯巴鲁还为其匹配了X-MODE模式，这个模式主要是通过电控系统增大多片离合器的压紧力，可以额外为后轮增加25%的扭矩，理论上可以实现50：50的分配比例，从而增加脱困能力。
此外，最新的X-MODE还被细分为两种模式。冰雪、土路或砾石覆盖的路面时的“SNOW DIRT”模式，以及应对深雪、泥土或干土的“DEEP SNOW MUD”模式，实现更加精密的扭矩分配。
正得益于斯巴鲁强大的全时四驱系统加持，该品牌在一些高纬度地区和山区备受消费者欢迎，这不恰好和当年斯巴鲁推出第一款全时四驱产品时的初心是一样的吗？
也正如我们一直说的，只要在某个领域有所成就且被特定群体认可的，就是值得被尊重的品牌。斯巴鲁是你认可的品牌吗？
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