毫无疑问，现在大家对增程/插混的热情是前所未有的高涨，今年1-8月份PHEV（含增程）的零售销量已经占新能源车市场的32.4%，而去年这个比例还只是25%。可以说，从去年开始，PHEV/增程成为了蚕食纯燃油车市场的主力军，这是不争的事实。
众所周知，近一两年在“以电为主”的思路下，不管是插混还是增程电动，纯电续航里程都从最初的50公里提升到了100公里，今年几乎绝大多数主流中国新能源车企，包括比亚迪、长城、长安等都已经推出了纯电续航200公里以上的插混/增程电动车。
前些天零跑发布了“超级增程”，更是首次把增程式电动车的纯电续航能力推升到300公里以上（CLTC工况）。
在零跑的发布会后，身边很多朋友都开始讨论，这种“大电池”长续航的混动方案，会成为各大车企接下来“互卷”的新方向吗？我们今天就来聊聊这个话题。
在回答这个问题之前，我们不妨先看看零跑这个“超级增程”是怎么实现的。
从官方发布的信息可以得知，新款的零跑C11和C01都换装了一台1.5L直列四缸自吸发动机，取代了旧款的1.5T 三缸发动机，不但实现了减重的效果，而且也提升了整个发电机系统的效率。当然这也需要付出了一些“代价”，那就是新款1.5L发动机的最大功率只有70kW，比起旧款1.2T的96kW，下降了27%左右。
除此之外，新款零跑C11 300km版本和旧款285km版本相比，电池包并没有变化，依然是那块来自中航锂电的43.73kWh三元锂电池，充放电能力也都没有变化。当然，油箱容积也没有变化，依然是47L。
这里就“真相大白”了。零跑的“超级增程”之所以能够更长的纯电续航，并不是更换换装了更大的电池，而是通过更换重量更轻、效率更高的发动机，并同步优化电驱动系统效率，降低能耗来实现的。
那43.73kWh的电池包在同级新能源车之中是处在怎样的水平？
就以零跑C11 300km增程版为例，我对比了一下目前其他几款尺寸相近的车型。唐DM-p 215km四驱版本搭载的是45.8kWh的磷酸铁锂电池，而深蓝S7 200 Max增程版搭载的是31.73kWh的磷酸铁锂电池，魏牌摩卡DHT-PHEV两驱长续航版则是搭载了34kWh三元锂电池，纯电续航215公里。
磷酸铁锂电池的能量密度是低于三元锂，所以同等尺寸规格的电池，续航能力处于下风也是必然。但从另外一个角度看，也说明对于中型车来讲，45kWh左右的电池包的确已经属于“大电池”了，而且如果它们都采用三元锂电池的话，两驱车型的纯电续航里程大概率都能有更强的续航能力。
如果按照45kWh容量，CLTC 300公里续航能力来计算，百公里平均电耗也就15kWh。
我相信目前大多数中型SUV都有能力达到这个电耗水平。
那又回到一开始提出的那个问题，以后这种“300km+”纯电续航能力会成为趋势吗？
如果单从用户角度来讲，在价格不变的前提下，更长的纯电续航能力的确是有更强的吸引力的，毕竟能为用户带来更低的用车成本和更接近于纯电动车的用车体验，也不会有里程和充电焦虑，是个能“既要又要”的好办法。
再加上随着电池的成本不断降低，不管从市场需求上还是成本控制上，都具备了条件，所以有其他品牌随后跟进也是不奇怪。当然了，如果搭载更大的电池，额外增加的重量很可能将又会令电耗增加，得不偿失。
但相信受限于车身尺寸和售价，我相信300km续航短期内会是插混/增程电动车的“天花板”了。
当然了，增程式电动车为了轻量化，采用功率略小的发动机，只要补电策略控制得当，绝大多数场景下能规避亏电状态下动力减弱的问题，但对于插混车型来讲，发动机动力减弱会导致整体动力水平的下降，如果要改用功率更大的驱动电机来补偿，也是另一种的得不偿失了。
而另一方面，对于车企来讲，更大的电池或许会带来更大的“碳排放”量。
按照此前一场活动上所引用的麦肯锡的调查数据显示，汽车材料生产的碳排放量约占燃油车（ICEV）全生命周期排放总量的18%至22%，而电动车的材料生产排放将占到汽车全生命周期总排放量的45-85%。
从全产业链的角度看，由于电池的制造和回收处理会增加不少的碳排放量，再加上目前所用电力主要来自于煤炭发电，所以更大的电池虽然能令使用环节降低碳排放，但从全生命周期角度看，就未必电池越大就越好了。
所以如果电池成本继续保持下降趋势，的确很可能会有更多混动车型加入到续航能力的“内卷”之中，但400km甚至更长的纯电续航，理论上就需要搭载60kWh以上甚至更大的电池，无限接近于在纯电车型上再加一套发电系统。
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