现在PHEV插混和增程式电动车卖得有多火都不用我多说了，如果说增程式电动的主导者还是新势力品牌的话，那PHEV插混就是那些埋头发动机和变速箱技术多年的传统自主品牌的天下了。
我翻看了一下记录，在去年3月份我专门写过文章去介绍和梳理当时各自主品牌的最新插混技术，其中包括比亚迪DM-i/DM-p、吉利雷神动力、长城柠檬混动DHT、奇瑞鲲鹏DHT以及长安iDD。
其中吉利、长城和奇瑞都不约而同选择了多挡位DHT变速箱的技术路线，各自的代表作包括了吉利星越L Hi-P、魏牌摩卡DHT-PHEV和奇瑞瑞虎8 Pro新能源。
时间也就刚过了一年多，可能你对这堆名字和对应的新车才刚开始有点印象，但我可以告诉你，那些很多都已经“奥特”了，因为吉利、长城和奇瑞今年都已经推出了新一波的升级改进，又有了不少的新变化。
在混动技术里面，大致可以按照结构和工作原理分为串联式、并联式、混联式和功率分流四大构型，相应的代表为：理想的增程式电动/日产e-Power、长安iDD/大众帕萨特PHEV、本田i-MMD/比亚迪DM-i等自主PHEV，以及丰田THS。
这里要划个重点，从结构类型来讲，比亚迪、长城、吉利和奇瑞的PHEV都属于同一技术路线。除了发动机外，主要的技术差异在于DHT（Dedicated Hybrid Transmission）混动专用变速箱内的电机和挡位设定上。
最近新上市的吉利银河L7关注度很高，除了价格之外，很多人都把注意力放在它的智能化配置上，但可能很多人并不知道，银河L7是首款搭载吉利新一代雷神电混8848系统的新车。
这套雷神电混8848系统相比此前星越L插电混动上的那套雷神智擎系统有了两大变化。
在去年吉利雷神动力发布的时候，雷神智擎旗下的混动专用发动机分别为DHE15和DHE20两款，其中的DHE15为一台1.5L三缸涡轮增压发动机，最高热效率达到43.32%，最大功率为110kW，最大扭矩为225牛米。
而在银河L7上搭载的一台代号为BHE15 Plus的1.5T四缸涡轮增压发动机，最高热效率提升至44.26%，最大功率和扭矩也提升至120kW和255牛米。
二是与之匹配的DHT Pro三挡变速箱也不一样了。
两款DHT变速箱虽然同为双电机三挡设计，但旧款变速箱内的P1电机主要为发电机，只有P2电机可以作为驱动电机输出动力，而新款变速箱内，P1电机升级为既可发电，也可以输出动力，兼备发电和驱动两种能力与一身。
因为这颗P1电机的峰值功率达到了60kW，所以加上峰值功率为107kW的P2电机，以及发动机输出的120kW，系统峰值功率可以达到120+60+107=287kW。
由此可见，通过提高发动机热效率，挖掘电机潜力这两招，再针对不同场景切换三个挡位来输出动力，达到了既能降低油耗，也提升动力的目标。
在现款奇瑞瑞虎8 Pro新能源上搭载的鲲鹏DHT混动系统，也是采用1.5T发动机+3挡DHT的组合，而且奇瑞这台3挡DHT变速箱也和吉利新款DHT Pro一样，里面的电机同样也是身兼发电和驱动的功能，可以实现EM1和EM2电机同时驱动。
尽管奇瑞在双电机驱动这个思路上已经先行一步，但在前段时间刚发布的鲲鹏超性能电混 C-DM系统，又再次提升了发动机和变速箱的性能。
奇瑞这次是推出了全新的第五代 ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机，最高热效率力压吉利一头达到了44.5%，但功率和扭矩却比吉利的BHE 15 Plus略低一丢丢，只有115kW和220 N·m。
奇瑞那台三挡DHT变速箱现在也升级了，双电机最大功率从此前的125kW提高到了165kW。所以再加上发动机的115kW，这套组合的系统最大功率可以达到280kW，和吉利算是旗鼓相当了。
当然了，由于变速箱的速比不同，奇瑞还特别强调这套系统DHT在1挡时峰值功率就可以达到145kW，有强大的加速能力，而极速可以达到240km/h。或许这个参数对于国内消费者来讲似乎意义不大，但对于海外市场来讲，还是比较有价值的。
按照奇瑞的计划，捷途旅行者C-DM、瑞虎9 C-DM、捷途TJ-1 C-DM、星途瑶光C-DM计划在2023-2024年陆续上市。接下来，奇瑞旗下将有超过20款新车搭载鲲鹏超性能电混C-DM技术。
我觉得长城是三个品牌里面最有“创意”的一个。这次长城并没有像友商那样，直接把柠檬混动DHT的发电机增加驱动能力，反而是在柠檬混动DHT的基础上，研发出了一套名为“Hi4”的全新智能四驱电混技术。
说到“Hi4”大家应该很熟悉了，近期新上市的哈弗枭龙MAX上就全系搭载了这套混动四驱系统，并打出了“两驱的价格，四驱的性能”的口号。
不难看出，Hi4的主要目标是降低搭载四驱系统的成本，以更亲民的价格实现对其他两驱竞品的“降维打击”。这点在枭龙MAX的定价策略上已经表露无遗了。
回到这套Hi4技术上。在前面聊吉利和奇瑞的最新DHT变速器时都有提到，吉利和奇瑞都是通过让发电机增加驱动能力，实现双电机驱动来提升系统动力输出的，但这两个电机依然是放在DHT变速器内的。
所以搭载雷神混动或者柠檬混动的车型要推出四驱版本，就还需要在后桥上再增加一个P4电机。虽然性能是提升了，但整车的重量以及成本就肯定要增加不少了。
那既然两个电机都可以有动力输出，那为何不在结构上实现“解耦”，把一颗电机仍放在DHT变速箱内，而把另一颗电机放置在后驱动桥上，从而实现四驱功能呢？这样一来，不需要额外增加电机就可以实现四驱，何乐而不为呢。
所以长城Hi4推出了1.5L+70kW 2挡DHT变速器+150kW后桥电机和1.5T+80kW 2挡DHT变速箱+150kW后桥电机两套动力组合。现款哈弗枭龙MAX上搭载的就是前者。
系统通过识别实时路况，智能调用前后轴的电机和发动机，就可以实现纯电两驱（后驱）、纯电四驱、串联模式（后驱）、1挡/2挡直驱（前驱）、并联两驱（前驱）、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收9种模式的智能切换。
由于这种全新的结构布局，所以Hi4的系统功率并不是发动机和前后电机功率的简单叠加。从枭龙MAX的参数上可以看到，这套Hi4的系统综合功率为205kW，略高于柠檬混动1.5L发动机+2挡DHT的197kW综合功率。
看到这里，我相信各位对这三套新的混动系统的特点都有一些基本的了解了。可以说，在目前几个主流中国品牌的PHEV混动技术都开始走出了自己的特色。
除了吉利和奇瑞依然比较一致，继续在三挡DHT上死磕“既要又要”之外，长城另辟蹊径玩出了新花样，比亚迪则在电池和充电方式（双枪快充）上做文章。至于长安，目前看到深蓝已经转投增程式电动的阵营，同样“混”得风生水起。
可以讲，现在国内的插电混动市场基本上就是中国品牌的天下，虽然各家在性能参数以及技术路线上有所差异，同级产品的市场竞争也相当激烈，但不管是动力性能还是油耗表现都比过去更进了一步，也让消费者们有了更大的选择空间。
这种踏踏实实的技术进步，远比那些“口嗨”和“嘴炮”更有说服力，不是吗？
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