车买回来不仅是开的，还要满足各种功能和用途。所以我们讲完了德系、日系车的驾驶差异后，转到影响消费者选车的另一个关键部分——用车。
日本车和德国车谁更好用呢？本质上它们都是交通工具，核心的用途都是满足移动性（Mobility）——这一点没人会异议。但想深一层，我觉得德国车是一个“行驶的工具”，而日本车是一个“生活的工具”，这就带出了好用程度的差异。
德国人几乎全民都是驾驶爱好者，他们拥有全世界最好的驾驶环境，所以德国人只要坐上车就能全情投入地享受开车，只要车在行驶，他们就乐意将注意力放在车辆本身与行驶相关的表现上——例如转向、动力、底盘、操控等。正因此，德系车从个人代步的小车到家用轿车再到多功能车，往往都很注重底盘、机械的性能，好像只要是他们造的车，就必须有好的行驶表现。
再看日本人。日本本土道路拥挤，城市内不可能开得快，甚至开车会比坐公共交通更慢。那么买车的人图什么呢？图的就是方便和功能性。车的功能性，包括作为载人、运货的工具，以及作为一个拥挤环境中的私密个人空间的特殊价值。我们可以看到，日本车往往都很注重空间利用和功能扩展，在日本本土有很多很有家居风格的车型，说明日本人某程度上是把车当作“家”来看待的。日本也是全球最早倡导RV（Recreation Vehicle）、MPV（Multi-PurposeVehicle）的市场，目前日本本土的传统三厢轿车市场已经被七/八座家用多功能车蚕食得七七八八，可见日本人对车的功能、用途看得非常重。
这样说来，日系车的好用程度胜过德系车，似乎是顺理成章的。“好用”一词代表了很多方面，包括功能够多，用起来便利、舒心，但用一个比较窝心的词形容的话，我认为就是“人性化”。在我十多年的试车经验里，遇到过许许多多人性化和不人性化的功能/设计，人性化设计大多出现在日系车上，不人性化的设计大多出现在欧系车上（当中又尤以法系为甚，英系、德系车次之）。因为这是德日篇章，我还是举几个德系、日系车的例子。
比如杯架/杯座。日系车大多都会把杯座设计得很方便、就手，有时候虽然看上去只是两个“窟窿”，但饮料放进去确能固定得很妥当，位置不仅顺手，还不会妨碍到你对车上其它设备的操作；而德系车上的杯座设计似乎永远是对内饰设计师的一大挑战。我记得上两代宝马3系（E46）的早期版本是没有杯架的（当时我就感叹德国人全神贯注开车时连水都不用喝……），后期版本可能吸收了消费者意见，在仪表台上空调出风口附近设了一个折叠弹出的杯架，但机构复杂，据用户反映很容易出现卡住的故障。大众上代帕萨特、宝来上也是采用弹出的托架式杯座，放了水瓶后会完全挡住中控台音响和空调面板的操作，实属愚笨得很的设计。如今，宝马一些新车上用上了非常复杂的对开翻盖式杯座，声称容量极大、任何类型的饮料瓶都能固定稳，但实际效果往往丰田用两个“窟窿”加弹簧压片也能实现；德国的保时捷堪称拥有最鬼斧神工的杯架设计，一个小小的折叠杯座，金属、塑料、折叠、旋转、弹出、下压等机械原理统统被运用上……但实际使用起来，真的还是不如日系车的杯座方便。
再举一个例子：座椅。同级别的德系和日系车，德系车的座椅往往肉眼看上去造型更考究些，调节项目更多些，给人的感觉是德系车对座椅设计的重视程度比日系车高。但就我自己以及我对身边许多人的反映，日系车的座椅坐起来普遍要比德系车“舒服”。我认为这里头有一个很重要的原因——日本人和我们同属亚洲人，日本车上的人体工程设计更符合我们的体形，而德系车的人体工程设计可能更适合西方人体形。由于我没有和足够多的西方人做过同样的调查，不知道西方人是否认为德国车的座椅坐起来普遍比日本车的舒适，但我可以再举一个实例：在高端车型上，宝马5系Li、5系GT和7系等几款高端型号采用了“超级可调座椅”，可调项目包括坐垫长度、靠背包裹度、靠背分上下两段调较、头枕电动调较等，功能可谓绝顶齐全。而雷克萨斯的同级车型如ES350、RX350，座椅往往只有传统的8－10向电调，顶多就比一般座椅多一个电动可伸缩坐垫。然而我问过许多人——包括常开宝马的一些人，他们都对雷克萨斯座椅的舒适性都表示称赞，我最记得一位宝马培训师私下说：宝马的座椅项目多，但怎么调都调不舒服；雷克萨斯的座椅一屁股坐上去，几乎不用调就已经很舒服……
当然我也听过一些人说，德系车为了给驾驶者更多路感反馈（通过屁股），坚持把座椅做得硬一些，这样的座椅支撑更到位，久坐不容易疲劳。对此，我的体会是座椅是否容易令人疲劳，取决于调节的位置是否合适、座椅本身的人体工程设计是否合理，还有乘坐者的体形和坐姿习惯。这些都是挺主观的事情，没有一张座椅可以做到让100%的人满意。但就我个人开过的车来说，会让我在长途驾驶时感觉不舒服、疲劳的座椅，还是以非日系车居多，当中德系车不在少数。
如果说对于那些功能细节，日系车更懂得发扬其“人性化”传统（去过日本的人应该都知道日本人真有深入骨髓的人性化思维，无论是服务还是做产品），那么接下来我要说的空间利用和智慧，德系和日系更多的就是在公平的起点上拼技术实力和工程智慧。
关于车内乘坐空间，传统上日系车是比较出色的，表现在日系车整车布置挺会“偷空间”，也更愿意为了获得大空间而采用占用空间相对少的机械布局（有时候紧凑化是技术实力的体现，例如紧凑型的发动机；但有时候紧凑化的代价是降低性能，例如缩小悬挂系统占用的空间往往就难以保证悬挂出色的几何设计）。但随着德系车意识到中国市场对空间——尤其是腿部空间的需求，近年不少在中国推出的德系车都拥有“离谱”的空间表现，德系车一方面“祭出”了加长轴距这个纯设计招数，另一方面也愈发重视机械紧凑化设计（比如德系车率先应用的新一代DSG变速箱、8AT变速箱，都做到比传统的变速箱体积更小、重量更轻。从当下市场竞争来看，日系车如果不和德系车拼加长轴距，其空间优势已有被德系车蚕食反超的态势。
在空间的利用率上，德系和日系近年基本拉成均势，他们都推出了一些能在很小的“占地面积”下营造出色乘坐空间的车型，本田飞度、奔驰的Smart是各自典型代表。在最能体现空间利用功力的紧凑型MPV车种上，欧宝的赛飞利、大众途安、丰田逸致、本田Stream/奥德赛、福特S-MAX……这一系列德系、日系车型都表现出相当出色的空间利用水平。
但在空间功能的拓展性——也就是如何利用车内空间让车子做更多的事情这一点上，我觉得德系车比日系车做得稍好。比如4/6分割放倒的后排靠背，这项配置可以增加三厢轿车的功能性，偶尔可以运载一些大件的物品。绝大部分德系中高级车如新帕萨特、新迈腾、致胜、新君威，都有这项配置。反观日系车中高级车的重要车型凯美瑞、天籁都无此配置，雅阁有但只能整张放倒，唯有主攻欧洲市场的思铂睿和马自达6才标配4/6分割座椅。
在座椅变化方式上，德系MPV是非常功能主义的，途安、S-MAX、欧宝赛飞利都采用那种全车独立的座椅，好处是可以单独放倒或移动（甚至移除），变化出理论上非常多的空间搭配。但德系车的这些座椅的折叠方式往往都做得比较繁琐，例如途安的座椅折叠，好多个步骤而且非常重手，没一身力气是操作不下来的，甚至还有将座椅搬出车外这种比较不切实际（仅切合部分欧美用户的用车环境）的设计。反观日系MPV，它们未必都采用独立座椅、折叠门这些实用性很好的设计方案，但日系车上的座椅只要能折叠，其操作大多都会做得十分简便、省力，第三排座椅的全电动折叠功能也是在日系多功能车上率先出现的。这种差异，除了体现出德系、日系对“功能性VS便利性”的不同取舍，另一个重要的原因就是日本人、东方人没有西方人那么健壮、有力。
从历史上积累的表现来看，对于谁更“好用”这个问题，我想判日系车胜出应该没有太多争议。但从发展趋势来看，大家不要对德系车在好用程度上的进步视而不见。事实上，好用程度主要取决于设计，而设计大多是由理念和认识决定的，德系车想要占领亚太、北美市场，光凭它们骨子里的驾驶感卖点显然是不行的，所以它们近年也花了很多心思在杯座、座椅折叠这些关乎用车体验的环节上，只是和日系的深厚积累、信手捏来相比，德系仍需要更加努力。
YYP观点写到第十二篇，已经将近尾声了，但在终结篇之前，明天我会给大家带来一个“号外”，敬请关注哦。
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