最近关于汽车碰撞测试的新闻还挺多的，有负面的，当然也有正面的。MG品牌的ZS EV和HS参加欧洲的E-NCAP测试，都拿到了五星的总评。
E-NCAP和其他的碰撞测试一样，除了个别主动送检车型之外，测试对象就是在欧洲市场销售的汽车。想要进入欧洲市场，一定绕不开E-NCAP的检验。MG品牌销往欧洲，就一定是要按照E-NCAP的标准来要求自己的。
E-NCAP可以说是包括C-NCAP在内的多个车辆安全性测试标准的范本和模板，甚至说E-NCAP是世界汽车安全性测试标准的引领者也不为过（除了美国高速公路局的IIHS采用相对独立的项目）。
E-NCAP相比于C-NCAP，碰撞测试的项目和评分标准大体上一致，只是采用不同百分位的假人（可以理解假人身材不同），也比C-NCAP少了侧方刚性柱碰撞测试。
简单来说，E-NCAP是全世界汽车安全测试的风向标之一，测试项目全面，评分标准严格，E-NCAP的五星，含金量还是挺高的。这里应该又有朋友要说那句话了：拿五星不代表这车就是绝对安全的。
这我不否认，毕竟E-NCAP也好，其他什么碰撞测试也好，“考试项目”都是固定的。但是这些固定项目，其实本身就模拟了几种典型的严重交通事故，“考点”本身就是来源于实践。
而且我们也可以继续深挖五星背后的单项得分和综合评价，这其中包含的信息量还是很有参考价值的。
我们来简单翻译一下E-NCAP对名爵ZS EV评价的大意：在偏置碰撞测试里，假人约束良好，膝盖、股骨等身体各部位读数表现良好，假人受伤风险低，并且我们认为它能够确保不同身材的乘员，乘坐在不同的位置，都能够得到足够的保护。在正面碰撞测试里，前排乘员保护性优秀，后排乘员的胸部表现略差，但其他部位表现良好。侧碰表现满分，假人没有受到任何伤害。侧方刚性柱碰撞，除了肋部读数不佳，其他方面表现优秀。
大家有没有发现，在整个评价的部分，没有任何一个词语是用来描述车身损毁情况的。这就是碰撞测试的核心价值：一切以人为本。
车身主动安全性设计的终极目标，是保护车上的乘员，而车上乘员安全性主要由两个维度评价：在车内受到二次碰撞、挤压的受伤风险，还有在碰撞过程中由约束装置带来的冲击（被安全带勒、被安全气囊“爆头”）。
所以，汽车车身安全设计的两个最核心的目标：第一个是用各种高强度材料制造出一个稳固的空间，让车辆的吸能溃缩区变形之后，仍然能保证车身不会过分入侵乘员舱，维持乘员存活空间。
因为第二个目标就是，在碰撞过程中，必须要考虑人体受到的冲击力是否超过人身承受的极限。
碰撞的本质就是让车辆在极短时间内从某个速度锐减到零，所以如果我们把碰撞过程看作一次“急刹车”，那么“刹车距离”就是车的溃缩量。正如刹车的减速度越大，刹车时间越短，刹车距离就越短。
而人体承受的冲击力和碰撞时间的关系，是近似成反比例的。也就是类似于给定面积的一个长方形，它的底和高的关系。长方形越窄，就越高；越宽，就越矮。
所以，刹车距离、时间（长方形的底）越短，车上的人承受的碰撞冲击力（长方形高）就越大。冲击力过大的话，就算安全带能够有效束缚住乘员，乘员的胸腔、盆骨、颈部、头部仍然会因为受到过于强大的拉扯而受损。我们假设一个极端的例子，一台车坚硬无比，没有吸能溃缩，那么它就可以瞬间撞停，但是车上的人受到的冲击力就会趋于无穷大，那么胸腔会被自重压碎、盆骨会碎裂、颈椎会被扯断，内脏失去骨骼的保护，甚至还会被碎骨刺伤，人也gg了。
给定面积的长方形，底越宽，就越矮。所以我们希望用吸能溃缩的方法，尽量让车的“急刹车”时间可以延长一些，把人体承受的冲击力摊分到更长的时间里去承受。
一般汽车设计，车碰撞时的人体承受的冲击力的设计目标是不高于30个g，也就是自重的30倍。
这就需要使用各种不同刚度与强度的材料的组合，将汽车的动能以车身变形、溃缩、断裂等多种材料变形的方式储存起来，让整个碰撞过程可以充分吸能。这有点像防弹衣的设计：既要“接住”子弹不能让子弹打穿防弹衣，又要“化解”子弹的冲击力，避免人体被冲击力所伤。
这个设计的过程除了要在前期做好设计和计算之外，也需要大量的软件仿真与模拟，前期的仿真模拟越准确，到后面试制车做实际验证时走的弯路就越少，实际表现就越好。
所以回到名爵这一波E-NCAP的表现，说明名爵的车身设计，在碰撞项目中能有效保护车内乘员，碰撞表现达到国际一流的水平。
汽车不够安全，能力问题和态度问题至少占一条。以往很多新品牌的被动安全性表现不好，更多的是能力问题。但是随着汽车设计水平越来越先进，新的高性能材料应用越来越广泛，主机厂的能力也已经上去了。
那么最后的问题来了，既然汽车越来越安全，甚至可以说碰撞安全性在某程度上是一条底线。那么主被动安全性能优秀这一点，位列大家选车条件的第几位呢？对于不够安全的车，会一票否决吗？大家在评论区发表意见吧。
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