再过三天就是阔别我们接近4年的北京车展了，据说今年车展将格外瞩目，光是全球首发新车就有117台，观展人次预计将接近百万，而车展过后紧接着就是五一长假，有了北京车展的热度加持，业界相信5月份新车销量将会迎来今年的新一轮小高潮。
实际上我们发现有的车企已经摩拳擦掌，试图通过一场更猛烈的价格战，为烈火烹油的车市大战再添薪火。
比如说上汽荣威在4月12日便率先宣布开启“荣卷风”放价行动，包括荣威D7 DMH、荣威D7 EV及全新荣威i5等多款涵盖电车和油车的产品现金直降20000元，总价值约50亿元人民币。
值得注意的是，不同于市面上五花八门的变相优惠，例如置换补贴、金融补贴、赠送配置之类的，作为自主品牌国家队的上汽荣威出手相当爽快，官方宣称此次“荣卷风”放价大行动，不仅是真金白银的现金优惠，而且承诺减价不减配，不出定制简配版鱼目混珠，用“真枪实弹”诚意回馈消费者。
就以荣威的B级纯电轿车D7 EV为例，降价之后起步价仅为12万元起，不仅紧跟“电比油低”的行业风潮，还一举突破B级纯电轿车和A级纯电轿车的定价分水岭，意思就是现在只需用A级车的价格，就能买到B级纯电轿车，相当于免费升舱了。
编辑再省流一点就是：荣威把B级新能源轿车的价格打到A级车的区间。
当然，光是价格低是不够的，毕竟市场不缺便宜货，好的价格必须搭配有吸引力的产品以及质量才能称之为高性价比，所以荣威这次的口号很明确：打响品质普及战。显然是对自己的产品充满信心。
还是以降价后仅12万元的荣威D7 EV 510旗舰版为例，无论从车身尺寸、空间舒适、核心技术、智舱体验等不同维度对比，荣威D7 EV相比同价位竞品都展现了领先优势：
首先，荣威D7车身长4890mm，轴距2810mm，属于标准的B级车尺寸，相比同价位区间的比亚迪秦PLUS（长4765mm、轴距2781mm）要大上一圈，以至于后排膝部多了近“一拳”空间。一直以来，10-20万价格区间的消费者对空间需求是很看重的，而荣威D7恰好是该区间里尺寸优势明显的车型，毕竟降维打击了嘛。
其次，荣威D7 EV诞生于原生纯电平台，后置后驱的动力布局更适用于纯电动车，相比前驱的秦PLUS EV电机功率更是大出近50%。悬挂配置也有惊喜，采用了同价位鲜有的后五连杆独立悬挂，而非最基础的三连杆。所以不难看出在底盘配置、动力方面，荣威D7完全上是按照20万元+的标准打造的，是名副其实的B级车，A级价。
荣威D7还有一项突出的优势是乘坐舒适性，相信坐过纯电轿车的朋友都会发现，由于电池包侵占了座舱的纵向空间，所以后排往往会有坐小板凳的感觉。而荣威D7得益于上汽独家的躺式电芯，能极大程度地把纵向空间还原，再配合足够厚和长的坐垫，基本能消除坐小板凳的不适感。
其实上汽新一代新能源产品的舒适性都是很不错的，无论是飞凡的巴赫座舱，还是更高端的智己品牌，上汽一直强调在座舱舒适性上花了大的功夫，荣威自然也延续了这些传统优势。
对于买车，我的观点一直都是如果能用相同的价格买到越级的体验，为什么还去跟风选择平庸的产品呢？是上汽连续8年出口量第一，品质还让你不放心呢？还是说单纯不想买纯电动车？如果是的话，那荣威同样有解决方案。
除了纯电动版以外，荣威D7还拥有DMH插混版本。这套系统同样来头不小，是上汽在混动技术上十年积累的代表作，在“中国心”2023年度十佳发动机及混动系统评选中，获得“十佳发动机及混动系统”荣誉。
从技术的角度来说，这套系统的亮点在于创新采用了发动机和P1电机同轴结构，相比秦PLUS DM-i平行轴布置少一组齿轮，传动效率更高，运行更平顺，NVH表现相较平行轴同品类产品提升10%以上，直喷油冷扁线P3驱动电机的峰值功率与峰值扭矩则分别为150kW/ 330N·m，动力性能更优。
有第三方实测搭载该系统的荣威D7 DMH，综合续航1704km、百公里平均油耗仅3个油出头，馈电油耗在众多中级别插混车型里排名第一。
最为重要的是，荣威D7 DMH现金优惠2万后，起步价仅为10.58万元起，中配11.58万元，与同为11.58万的秦PLUS DM-i荣耀版120超越型相比，D7 DMH除了动力系统更有优势以外， 电池容量比秦PLUS DM-i多了接近3度电，能换来更长的纯电续航，其次还包括多连杆独立后悬、“双12.3英寸”中控大屏+液晶仪表、真皮豪华座椅、主驾腰部支撑和前排座椅加热、10扬声器等高价值配置，而这些配置都是荣耀版没有的。
当然了，一个是目前市场上最新的产品，一个是处于生命末期的产品，产品力当然不能同日而语，但在价格几乎重叠的情况下，我想大部分人会做出正确的选择。
除了王牌产品荣威D7以外，荣威旗下的传统燃油车同样也卷了进来，甚至给出了“贴地价”。
例如，全新荣威i5至高现金优惠20000元后，限时4.99万起；荣威iMAX8官降20000元后，最低16.58万元，还能叠加置换补贴；搭载“双十佳”动力总成的荣威RX5、荣威RX5 PLUS官降20000元后，最低7.99万起。
现在消费者都将比亚迪看做是价格屠夫，把它的价格当成是市场最低价，似乎没有人能在比亚迪的规模优势下再挤出半毛钱让利空间，但实际上，比价格屠夫还“屠夫”的大有人在，导致很多产品的价格已经严重偏离了实际价值，就拿iMAX8来说，它的价值毫无疑问是远超过16万的售价，简而言之就是买到即赚到。
既然说到价格战之类的话题，我想大家应该很好奇，荣威到底凭什么还能在已经非常激烈的价格战中“火上浇油”？
根据之前对上汽财报的研究分析，我认为背后离不开上汽这个强大的的体系力作为支撑。比如说上汽一年产销达到500万辆，是中国目前最大的汽车制造企业，如此大的规模优势能大幅压低生产成本，而且别忘了中国新能源供应链大多集中在华东地区，有的甚至是上汽扶植起来的，所以荣威自然能够享受到来自集团的成本红利。
就正如荣威在新闻里所说的，穿越周期的荣威品牌有实力“不怕卷、敢久战”。在即将到来的五一长假期间，让我们拭目以待，看看这场“品质普及战”将如何为车市带来新的活力和变革。
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