在新能源浪潮席卷下，这些年汽车市场发生了怎样的剧变，大家应该都有目共睹。截至目前，新能源汽车渗透率已经达到33%，即每卖出去三辆车，就有一辆属于新能源。
事实证明新能源赛道无疑是正确且光明的，但众所周知，造车并非易事，就如各位车圈大佬所言，造车就像是一场没有尽头的马拉松，它既需要向前冲刺的激情，更需要向下沉淀的底蕴和持之以恒的耐力。说白了，一个品牌想要跑得更远，资金、技术、毅力、眼光、渠道缺一不可。
这也解释了为什么上半场那么多新势力纷纷入局，短短几年便草草收场，它们缺的显然不是冲刺的激情（毅力、眼光），而是底蕴和耐力（资金、技术、渠道）。对于传统主机厂而言，深厚的底蕴让他们熬过了上半场的“转身阶段”，下半场才是这些种子选手展现实力的开端。
就以中国第一大汽车企业上汽集团为例，面对刚刚开局的下半场，上汽集团制定的新能源战略，无不透露着加速转型的决心。
在“新能源汽车发展三年行动计划”中，荣威将依托“全新一代上汽星云纯电动系统化平台”、“全新一代DMH双电机混动技术”、“全新一代魔方电池系统”三大全新技术底座，共推出8款新能源车型，以纯电与混动全面发力，实现轿车、SUV到MPV的全品类覆盖。
而荣威电气化转型的全新产品也已经浮出了水面，它们分别是D7 EV和D7 DMH。
其中，D7 EV诞生于全新一代星云纯电平台，搭载最大功率为155kW的VGA六合一电驱，零百公里加速6.3s；根据电池版本不同，CLTC综合续航里程分别为510km和610km。D7 DMH则搭载全新DMH双电机超级混动系统，配备热效率超过43%的混动专用发动机，CLTC馈电油耗低至4.3L/100km，纯电续航里程为125km，整体CLTC综合续航里程可达1400km。
值得注意的是，为了区分纯电和混动，荣威还特意设计了两套前脸，另从新车的数据隐约能看出，绝对性能并非荣威新能源战略里所注重的点，实用性、整车效率和成本控制显然被摆在了更重要的位置，由此笔者估计新车价格会有大大的惊喜。
说到上汽新能源转型，其实荣威早在十多年前便已经开始试水并且取得了不错的成绩。荣威在2012年就推出了首款微型电动车荣威e50，后面又相继推出了多款新能源车型，构建了从插混到纯电完善的新能源产品矩阵，绝对算得上是国内首批新能源玩家之一。
2015年，荣威推出“NetGreen绿芯”技术品牌，具备了完善的新能源体系与完整的技术储备。同时，荣威迅速将技术优势转化为产品优势，相继推出了荣威ERX5、荣威Ei5、荣威ei6、荣威MARVEL X、CLEVER、iMAX8等一系列新能源汽车。
当中最让人印象深刻的，是自2016年第一代RX5开始，荣威便开创了单一车型纯燃油+插混（eRX5）+纯电(ERX5)的产品布局思路，这一举措在当时可谓相当先进，也成功让荣威新能源名声大噪。
在上海市场，RX5超混车型曾连续5年荣获插电混动SUV销量冠军；2022年荣威品牌更凭借全新eRX5成为上海市场插电混动SUV销量排名第二。如果你有到过上海，这些数据你应该不会觉得惊讶，除了eRX5以外，街上悬挂绿牌的荣威新能源车可以说是随处可见。
不积跬步，无以至千里；不积小流,无以成江海。荣威之所以能进入下半场，说到底是因为有拿得出手的技术和品质底蕴，而这些软实力毫无疑问是通过长时间和大量资金投入积累下来的。
比如说，荣威借鉴上汽多年来的经验建立了“五国六地”的研发布局，建成了具有世界先进水平的乘用车研发中心，仅在安亭上汽创新研发总院投资就已超50亿元。同时，荣威还在上汽创新研发总院打造了一支超过7000人的研发团队。其中上汽创新研发总院的常务副院长芦勇来自大众，分管产品战略的上汽乘用车常务副总经理徐平，研发总院副院长仇杰来自泛亚，负责智舱智驾的执行总监王大志博士则是上汽乘用车自身培养的技术专家。
通过拥有德系、美系经验的工程师及上汽自主培养的工程师的努力，使荣威拥有了高品质造车的实力与底气。作为上汽荣威面向市场的主力车型和体现上汽荣威最高造车水准的全新荣威RX5，则是“荣威品质”的集大成者。
比如说在行驶品质上，通过在轮胎、减振器、底盘结构件等关键传递路径，以及液压悬置、转向系统等方面进行全面优化，带来优于自主品牌、媲美途观L的乘坐舒适性。通过对双十佳动力总成进行全新升级，带来超越自主，匹敌性能车的驾控品质。
静音品质上，则是通过前期全面对标美系NVH的开发目标设定，实现了怠速噪音最低35.7dB的剧院级体验。得益于全维度、高标准的安全性研发规则和耐久性试验要求，让全新荣威RX5凭借新一代笼式车身结构，在安全品质上得到了全方位提升。
造车其实就像学武，最困难的是基本功，最容易被忽略的恰恰也是基本功，不要小看上述的轻描淡写，背后往往是多年来造车经验的积累。对于荣威来说，它们已经在汽车品质的基本功领域锤炼了许久，也正是这种牢靠的基础为荣威再度转型新能源提供了迎风而上的后发之力。
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