前几天宁德时代发布了全球首款磷酸铁锂电池4C超充电池，并命名为“神行电池”。宁德时代声称，神行超充电池可以实现“充电10分钟，续航400公里”，并达到700公里以上的续航里程。
随后阿维塔立马发布消息，神行电池将会率先在明年一季度搭载在阿维塔11上；而极氪的官方微博也发布了祝贺海报，暗示极氪也将会采用神行电池。
讲真，相比起那些新车发布会，电池技术这种的新闻往往不太受大家关注，一般人对电池技术这些枯燥的技术也未必感兴趣。但考虑到现在电动车的潜在消费者越来越多，关于电池的知识我觉得还是值得和大家聊一聊的。
在聊神行电池之前，不得不先说说宁德时代的麒麟电池。虽然都是电池的名称，但两者的概念在本质上却是不一样的。
麒麟电池是宁德时代第三代CTP（Cell To Pack）无模组电池包的一个名称，所以实际上这是代表一种有别于过去的新的电池包结构和封装方式，主要特点是通过改变电池包结构，在电芯之间加入水冷板，大幅提升了散热能力，可以满足4C快充的需求。而且水冷板本身也具有缓冲作用，提高了安全性。由于结构的改变，也提升了电池内的空间利用率，从而提升了电池包的能量密度。
所以麒麟电池理论上是可以支持三元锂和磷酸铁锂两种体系的，但目前似乎只量产了采用三元锂体系的麒麟电池。目前的三元锂麒麟电池，也分为普通版本和4C版本。极氪001和009上用的是普通版，理想MEGA上的是4C超快充版。
这里先补充个小知识，麒麟电池之所以要采用电芯大面积冷却技术，是因为4C高压快充会产生更多的热量，对电池包散热有更高要求，而三元锂比磷酸铁锂对高温更敏感，高温下更容易发生热失控。
众所周知，磷酸铁锂的优点之一，就是热稳定性更好更安全，但也有两个缺点，一是能量密度稍低，且由于导电性不如三元锂，所以快充能力不如三元锂；二是低温情况下，磷酸铁锂的电量缩水严重。
而这次发布的神行电池，是只采用磷酸铁锂体系的4C超快充电池。
宁德时代依靠最新的电化学技术，包括采用新的正极材料提升锂离子的脱出速度，采用新的电解液配方来提升锂离子通过速度，采用新的电芯温控技术，在低温环境下可以快速加热到最佳工作温度区间等，来让“改造“后的磷酸铁锂电池实现了4C超快充能力。
或许是对散热的要求降低了一些，所以在神行电池的发布会上，只是提到“在CTP3.0的基础上，开创性地提出一体成组技术”。而在官方的电池包爆炸图以及现场的电池包模型上可以看到，神行电池上似乎并没有像此前三元锂的麒麟电池那样带有网格状的大面积水冷板。
宁德时代这次并没有透露神行电池的能量密度，但我猜测，神行电池的能量密度或许会略高于之前曾提及到，采用磷酸铁锂体系的麒麟电池160Wh/kg的水平。
目前搭载140kWh麒麟电池版本的极氪001，CLTC续航就达到了1032公里，如果简单直接粗暴地按照这样的能量密度比例去反推，这块神行电池在同样条件下，如果要实现700+km的续航里程，就需要接近150kWh的电量。
作为对照参考，现款阿维塔11搭载宁德时代116kWh三元锂电池包的超长续航单电机版的CLTC工况续航里程为705km。
虽说现在大多数的城市里和高速公路上的各种品牌专属/第三方快充桩都不少了，但我在前面的一些新车销量分析文章里面也有说到，新能源车中插混和增程能卖得那么火爆，从另一侧面也说明了现在很多消费者依然是有充电焦虑和里程焦虑的，希望必要时能通过加油来“保底”买个安心。
800V高压快充是现在行业主流的努力方向，这个话题我之前也专门聊过好几次了。相比起高功率（480/600kW）超充桩的站点铺设问题，4C电池的普及显然才是最紧要的瓶颈。
你可以看到，小鹏虽然从G9开始就已经采用了800V高压平台，但4C三元锂超快充电池仍只属于选装配置，而在G6上也只是全系标配3C电池。
目前小鹏G9上的这块4C三元锂电池来自欣旺达，而首款搭载宁德时代4C麒麟电池的理想MEGA最快也要到今年底才能上市。
更高的技术性能要求和成本注定了4C三元锂电池短期内还只能出现在部分中高端电动车上面，而这也成为了阻碍超快充技术推广普及的最大难题。
可以讲，这块4C磷酸铁锂电池，充电10分钟续航400公里的能力，已经和小鹏G9 上的那块4C三元锂电池不相伯仲了，但磷酸铁锂更低的原材料成本，让神行电池在不用牺牲太多续航能力的情况下，在成本上具备了更明显的优势。
更低的成本，就意味着神行电池有更多可能出现在中低端车型上，“800V+4C超快充”就更容易被推广。
新势力中，除了小鹏和阿维塔外，理想（纯电）、智己、极氪、蔚来都明确会推出支持800V高压快充的新车。宁德时代的神行电池，很可能都会成为这些厂商的目标。
至于神行电池的成本优势是不是足够有吸引力，我们明年看看阿维塔11新车型的价格就知道了。
另外，不知道另一家电池巨头，比亚迪的4C电池是否也已经在路上了呢？
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