前面说过，德国车在新技术应用上比日本车要“冒进”一点，更确切地说，应该是德国车厂将新技术推出市场的步伐更快，因此在德系产品上，新技术的可靠性问题出现几率也高一些。这在过去有很多例子，例如奔驰十多年前在S级轿车上大胆率先使用空气弹簧技术，就引发了大量故障；如今发生在大众身上的DSG双离合变速箱故障，其实在德国车历史上都只算是很小的一抹而已。
纵观历史，在新技术推出市场的时机上，德国车比较热衷于抢占先机，甚至不惜付出一些可靠性的代价。导致这种情况的一大原因是德国有强大的本土市场支撑，而德国消费者素以热衷和支持新技术闻名。在德国市场，搭载新技术对于刺激新车销量是有显著效果的，甚至相比“高可靠性”这一点更能带来销量。
日本车在这方面则更谨慎，通常要待技术相当成熟了，才会推出市场。尤其是输往国际市场的产品，新技术应用往往比日本本土要更晚一些，有人将此理解为日本人将最好的给自己用，我的理解是他们更愿意拿自己国内市场做试验，但对国际市场就非常谨慎，不会拿自己在国际上的名声和生意（后者显然更重要）开玩笑。
除了上面的理念差异，也有实质操作层面的原因。汽车的诞生要经过设计、试验、制造三个阶段，在制造一环，德日系都有深厚的汽车工业基础，制造的能力和质量高低其实不大。在开发一环，我在第一章就说过的德日都有很强的自主研发和创新能力，所以实力也在伯仲之间。主要影响它们产品可靠性并导致差异的，其实就是试验阶段。
德系的开发因为倾向“技术驱动”，宏观上比较重设计、轻试验；而日系因为是“目标驱动”，相对较重视试验环节。但我说的这个大约是十多年前的形势，在最近的5－10年，德系品牌开始加大对试验环节的投入，表现在德系厂商投入到试验环节的时间、样车数量、试验项目都比过去有很大提高，一些德系厂商发布新车之前，首先发布的就是产品开发阶段在全球各种严苛环境下做试验的照片，以强调他们对试验的重视。
有此转变，主要是因为德系厂商也发现自己在可靠性方面吃了亏——比如在对德、日都非常重要的北美市场，德系销量败于日系，公认的一个原因就是可靠性排名一直偏低（在美国汽车可靠性是一项透明信息，Consumer Reports、J.D.Power等机构常年跟踪和发布客观可信的汽车可靠性数据）。随着近年德系车更重视试验环节，我们看到近2、3年的J.D.Power北美可靠性调查排行榜上，虽然居高位的仍是日系，但德系的排名已经明显上升。
在我们国内，从我所接触到的用户口碑和案例来看，德系车的总体可靠性还是不及日系，不单是像大众TSI+DSG这种崭新技术，即便是新技术含量较低的普及化车型，小故障、小毛病的发生率也是德系高于日系。
德系车在中国市场可靠性问题的成因，我认为上述开发、试验和制造三个环节皆有——试验环节，考虑到中国幅员辽阔、用车环境多变、消费者用车方式不规范、油品质量不稳定等，我认为德系花在中国本土的试验力度还是不够的，比如油品问题就仍无法克服，很多德系车发动机出问题（最常见的是传感器报警）都被归咎于“油品问题”。试验出来的问题，应该回到设计阶段去修改克服，但德系车因应中国的情况去修改产品设计的意愿是比较低的，这跟他们的“技术驱动”开发理念，以及德国人对自己技术的自信和坚持都有关系。但客观说这种情况近年有不少转变，德系甚至会专为中国市场开发设计独有的车型了，但是在技术领域，尤其是高新技术领域，德系在设计、试验阶段对中国市场的调研、验证我认为还是不太够。
相比德系，日系厂商是否有在中国境内投入更多的试验功夫，其实我也不确定。但由于日系对新技术的应用力度比德系低，产品里头包含的新技术少一点，成熟的技术多一点，即使花同样的试验时间，可靠性也会更高，这个道理不难理解。
再说制造环节。这其实要落实到每家合资企业的情况，不能按德系、日系一概而论。我个人不敢说任何一家国内企业（无论是德系日系、合资还是自主）的生产品质是一流的，但是从消费者口碑以及我自身接触过的众多案例（包括我们的长期测试）来看，日系一线品牌产品的零部件质量是比同档次的德系产品略胜一筹，表现在小毛病出现的几率要低一些。这方面，由于中国市场尚没有非常可信的客观透明数据，我也不好下定论。
此外，有不少声音将国产车（无论德系、日系）的可靠性问题归咎于他们在中国的产品“偷工减料”，如果确有其事，属于设计环节的问题，在我们没有将国内产品与海外同款产品作彻底对比前，也无法对此作出裁决。
也有人说，因为这些洋品牌在中国的工厂生产制造水平低，导致产品质量差、可靠性差，我认为这可能性是存在的，不单是整车厂的生产管理、工人素质等不及外国，更大的问题可能出在零部件配套供应商环节，一来国内的供应商未必全都达到国际水准，二来他们供货的质量也取决于整车厂开出的采购价格。不过也不能一概而论，有些国内的合资企业工厂就声言已达到全球最高的生产质量，例如广汽丰田、华晨宝马，都曾经发布过一些公开信息，表明他们的中国生产的产品在其品牌全球质量评比中都是一流的。
虽然仍然缺少实际理据佐证，但我想大家不必过于不信任我们的制造企业，毕竟就算是德国、日本原厂生产的产品，其实也同样或多或少会有质量问题，只是往往消费者处理这些问题的态度和待遇和我们国内大不相同而已。这样说来，我想德系可靠性略逊于日系的因由，还是用各自的技术应用理念来解释比较合理——简单说，就是德系车愿意为了新技术冒一些市场风险，因为新技术某程度上就是他们的竞争力所在；而日系车相对不那么敢于冒新技术风险，因为对他们而言保市场远比推新技术重要。
有人会说，新技术的应用与产品质量可靠性之间，一定是矛盾的吗？我们来分析一下新技术应用要冒的风险有哪些——
一是政策风险。一些尖端的新技术可能需要某种政策的扶持，也可能面临某项政策的扼杀。要知道厂商开发新技术是需要时间的，往往要比政策的出台实施更有前瞻性。例如大众一直想在中国推广柴油发动机，但中国某些地方如北京的政策法规就是不给民用柴油车上牌，结果大众的先进柴油机技术在北京完全被扼杀。又例如在欧、日市场开始普及的主动探测障碍物的驾驶辅助系统，由于用到了中国的军用雷达频段，所以被中国有关部门禁止使用，这也属于遭遇政策风险。政策风险很难完全排除，但可以通过与政府加强沟通、施加公关压力等方式来尽可能降低政策风险。
二是市场接受度风险。某些新技术可能不为消费者理解和喜爱，又或者足够出色，却叫好不叫座。例如眼下的电动车、新能源车，包括丰田在中国推出的上一代普锐斯，都因为市场普遍尚不理解和认可这种技术，导致销量可怜。从宏观看，德系大众力推涡轮增压发动机，也面临一定程度的市场接受度风险。
三是技术本身的成熟性风险。所有新技术，尤其是革新程度大的，必然要面临技术成熟度不足的问题。通过大量的试验可以尽量发现问题、解决问题，但试验要做多少，真是说不准的，单是车厂自己在投产前做的几年、几百万公里的试验往往还不够，真正是试验是要靠全世界用户一起去做的，毕竟全球各地用车环境乃至生产该技术的条件都有差异，对于比较复杂的新技术其试验工作可说是永无止境的。就拿大众的DSG双离合变速箱来说，最近在国内传出故障频发，这就是一种新技术应用必然会面对的情况。现在的问题是，DSG对于大众非常重要，甚至大众将自己的整个品牌形象、美誉度、未来销售的战略都赌在了DSG身上了（还有TSI），所以DSG出问题就不是纯技术问题，而被升级成了品牌形象危机。这就说明，新技术的应用是要非常谨慎、有把握的，水能载舟、也能覆舟，对于以新技术为主要竞争力的德系品牌来说，这个风险尤其需要处理好。
既然谈开新技术，明天开始我就要说大家最关心、最热衷于讨论的涡轮增压了，敬请继续关注！
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