在国内，保时捷Taycan算是最早把量产800V架构带到消费者面前的。只是当时宣传的800V超充有多快，大家都没共鸣。一是高压充电桩根本没普及，想找一个来充电都难。二是，当时电车普及程度也没这么高，所以即便是20分钟还是40分钟，大家都觉得不如加油快，无人问津。
但现如今，电车普及率大增，国内800V的选手逐步量产加入战局后，保时捷J1平台的Taycan充电成绩还有优势吗？
这个水平在如今真的是基础操作，比如我们公司买过的零跑C01、埃安Aion Y等基本就这个水平。
像MG木兰等十几万的车型，400v车已经是350a需求，包括上汽系的飞凡、智己基本都能做到这个水平。
还有特斯拉、极氪、smart，条件好的情况下都可以干到400a+。更别说，小鹏G6/9，路特斯eletre，直接是大电流配高电压，功率直逼300+kW；
2、聊到功率，250a配800V的Taycan，峰值189kW，其实也一般；
3、10-80%成绩，不到23分钟，符合预期的好。
但按我们榜单：10-80%这个充电完成时间来算，不到23分钟这个成绩非常好！
虽说成绩仅次于小鹏G9/6，比拥有华为Hi的极狐阿尔法S Hi版和阿维塔11都要快。主要功劳就是足够稳定，峰值功率维持到57%，才开始线性下行。而且全程快充，没有任何大功率散热现象，车内体验非常舒心。
结论：考虑当年的基建和供应商大环境，J1平台的Taycan的确有着很多“限制”。电流不高，还要兼容400V的空调压缩机，内置一系列变压器，在国内这个基建水准来看，属实没必要。
不过考虑到Taycan立项早，且面向全球销售的车型，这些也不能全怪它，只能说国内发展真的太快了。
但即便国产车很多宣传的“绝对峰值功率”可以吊打Taycan，但散热跟不上，功率维持性不强。最终以10-80%的充电完成度和单位时间的充电容量来看，不见得比Taycan好，有点龟兔赛跑的意思。
在键盘值不高的数据背后，其快充稳定性、散热性能着实不错。不得不说，海外大牌造车的实力之一：数据含金量足，不盲目攀比数据，文字游戏，这也侧面代表了保时捷的性能追求吧。
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