安全是德系VS日系这个话题的核心争端，我一共用了三篇来写，这篇将是第三篇，即对于安全话题的收笔。那就让我把观点说得直接一点吧。
首先就安全理念来说，我认为德系和日系不存在本质差异。大家都有各自认为很重要的研发内容，比如说德系车因为自己用车环境的原因，特别重视高速安全性，所以发明了众多与高速公路行驶有关的主动安全设施，比如ESC电子稳定程序、ACC主动定速巡航、防驾驶员疲劳系统、车道偏离提醒系统等；而日系车也因为自己的用车环境特点，特别重视行人保护，因此更早涉足行人保护领域的技术研发，具有主动保护行人功能的发动机盖、车头构造也是日系厂商先发明的。
双方的确各有所长，但同时彼此都不否定对方的研发领域，例如日系厂商不会认为高速行驶的安全性不重要，德系也不会认为行人保护不要紧。结果就是，日系会跟随德国厂商进行与高速行驶相关的技术开发，德国也会效仿日系的做法改善行人保护性能。
首先我们还是说被动安全。就NCAP测试的成绩来看，日系和德系总体上没有差异，另外不要忽视了法系车和美系车，近年在NCAP碰撞测试中的表现也很好，尤其是法系。也就是说，全球厂商在NCAP测试中的水平都在进步，甚至包括我们中国厂商也在进步，只是和国际一流水平还有明显差距而已。
跳出NCAP测试，我们还是能提到一些会影响汽车安全性的环节。先说两个被广泛议论并误解的热点——车皮厚薄和前后防撞梁。
关于“车皮”——也就是外层钢板的厚薄，上两篇我们已经介绍过车架的构造，明确说过车皮不起到安全方面的作用。即便如此，有人还是坚持德系车的车皮比日系车厚，至少可以说更加“厚道”。实际上据我所知，德系厂商和日系厂商对车身钢板的厚薄指标相差不大，这一点大家如果参观过汽车生产工厂，或者在4S店维修车间关注一下，都不难下此定论。有的人用手去按日系车的发动机盖、车门、翼子板等部位，说能“一按一个坑”，这绝对是夸张，按得动、能感觉钢板有弹性的情形确实是有的，这往往是跟车身钢板的固定点多少和部位有关系，简单想想，只要在钢板和车身骨架之间多加几个固定螺钉，“车皮”就没那么容易被按动了，那样做其实对安全性一点帮助都没有，反而增加了维修的难度。一些新的欧洲高档车甚至已经开始尝试用复合塑料去做车身覆盖件，再次说明了“车皮”不属于安全性部件。当然车皮“硬”不是一点好处没有，比如低速（10km/h以下）擦碰时受损幅度可能小一些，维修花费也可能少一点。但这也可以用新材料实现，例如会自动恢复原来形状的树脂材料。
再说说防撞梁，准确的说是指车架前后两端、树脂保险杠之内的横置金属梁。必须说，这个装置对于发挥车架的安全性能，包括让前后端的撞击缓冲区发挥最佳效用确实是有帮助的，因为外挂式的防撞梁往往也是撞击缓冲机构的一部分，起到让能量更有效传递和转移的作用。比如说来自于一侧的偏置碰撞，如果有前置防撞梁，可以将一部分撞击力分散到车体另一则，提高能量传导和分散的效果。但从设计理论上，我们也不能说防撞梁一定非有不可，就好比车体内没有哪个结构件是一定必须的，具体还是要看车体构造是怎么设计的。有的车在前后端虽然看不见装上去的防撞梁，但车架的前围、后围进行了构造强化，同样可起到防撞梁的作用。
防撞梁的另一个效用是作为低速碰撞时的缓冲件，防撞梁与车架固定点之间通常会是一个易折叠构造（俗称小吸能盒），一旦发生低速下的碰撞（例如5km/h以下），防撞梁可以保护外保险杠不出现大的形变，防撞梁本身也不会变形，变形就由防撞梁与车体大梁之间的小吸能盒吸收了，用户仅需要更换新的小吸能盒，它的成本往往不贵。这就是防撞梁能降低低速碰撞维修成本的原理。从这一点说，有防撞梁比没有确实要好。
上述两样东西，车皮问题容易下定论：它对事故保护的作用近乎零，日系车车皮比德系车薄这个观点也可以完全否定。防撞梁问题稍微复杂一点：它对整车安全有一定程度的提升作用，但不是起核心作用的部件；对低速碰撞安全性没影响，但多数情况下有助于减少维修成本。日系车比德系车更广泛地缺少肉眼可见的前后防撞钢梁，这一点也许有一定的数据支持，但同时我们看到德系也有新车不安装防撞钢梁了，这的确不是一个好现象。另外还有一种现象，就是某些车型的海外版、国际版确实有前后防撞梁，而在中国销售、生产的版本确实没有了，基于厂方拿掉防撞梁后还去重新修改整车构造的可能性极低，我认为这种现象属于证据确凿的减少配置或降低规格，是我们应该站出来反对的。反对的主要是厂方的做法，但还是不必对防撞梁所能带来的安全保护程度过于夸大，至少说“没有防撞梁的车绝对不能买”是不太理智的。
分析完上述两个坊间谣言后，我们来看看有没有什么技术点能确实反映出德、日系车安全性能上的差异。其实还是有的，车身刚性就是一个重要指标。
车身刚性，说的不是车皮按下去的手感，而是车体主体框架构造的坚固程度。好的车身刚性，对操控乘坐品质（Ride quality）和被动安全性来说都是基础。现在所有厂商都会在新车上宣传自己采用“高刚性车身”，包括运用了多高比例的高强度钢、增加了多少焊点等，这些都属于提高车身刚性的举动。
一讲到车身刚性，很多人会说到钢材的强度，有人会拿出德、日系车用于车架上各处的钢材规格和强度（单位是Mpa）来对比，也有德系厂商大力宣扬“热成型钢板”、“激光焊接”等新技术词汇，来佐证自己在车架上的材料、工艺很“厚道”。
但有一个我们必须具备的科学认识，那就是一副车架的刚性并不是只看材料和工艺就能确定其实际水平的。车身框架是一个复杂的结构体，除了所用材料外，结构设计也对刚性有决定性影响。比如说，两款车的车架虽然用相同的钢材制造，高强度钢的使用份量也相同，但一个是10年前的设计，一个是最新的设计；或者两者的高强度钢分别用到了不同的部位上；又或者两者的焊点数量相差很多。大家认为它们的车身刚性还会相同吗？显然不会。
所以评价车身刚性，不能只看厂家宣传的材料和工艺，要看实际效果。实际效果怎么看呢？很遗憾，看不出来。虽然新车评网试车时经常会评价某车“车身刚性好/不足”，这是我们通过驾驶、操控得到的感受，经验丰富的驾驶者通过观察车辆行走烂路、激烈驾驶时的行车品质，确实能多少感觉出车身刚性的好坏，但这只有程度，不可能精确到数据。
车身刚性的评价其实是有数据可依的，方法是将整个白车身放在台架上进行扭曲、拉压，测得名为“静态抗扭转”和“静态抗压”的数值，单位为牛米/度（Nm/°）和牛顿/单位面积。不过这些数据基本都属于厂方技术机密，很少会完全对外公开。近年一些欧洲厂商为了强调产品操控性的进步，提升买家信心，开始逐步公开第一组“静态抗扭刚性”数据，不过日系厂商公布这项数据的依然甚少，所以我们也无法进行一个德、日系的对比评价。（有兴趣了解的朋友可以看这里的一个排名，来自论坛，我无法证实它的可信性，这里头欧系车居多，日系车只有个别几款，从数据对比也不能证明德系车刚性有绝对优势，更多的是新车刚性较老车优势明显）。
想从车身刚度去为德系、日系分出高下是缺少数据的（如果各位谁能找到一些可信的参考资料请不吝告诉我），那么我们转向一个容易看到的方面：安全配置。
安全配置除了大家熟知的安全带、安全气囊外，还有可溃缩转向柱、防侧撞护条、主动防护头枕、ESC电子稳定系统（也有ESP、VSA、DSC等叫法）、预碰撞安全系统、主动智能定速巡航、车道偏离系统、红外夜视系统、主动转向照明、驾驶员疲劳提示等等许多技术，不能尽录。当中有些成本不高，只是将先进理念应用起来，例如可溃缩转向柱和主动防护头枕；有些成本比较高，例如ESC电子稳定系统、智能定速巡航等。
在上一篇结尾部分我也说到过，目前就中国市场的现象来看，德系车对安全配置的普及速度和范围要高于日系车。比如ESC电子稳定系统在低端车的普及，还有预碰撞系统、夜视系统、车道偏离提示等崭新技术在中高端市场的普及，都是德国车、欧洲车比日系车先行一步。
前几篇提到新技术时，我说了两个观点，第一个是研发理念上德系车的“技术驱动”，日系车的“市场驱动”。技术驱动，决定了德系品牌更热衷于汽车安全技术的前瞻性研究，汽车界的很多安全技术革新都是德国厂商发明的，例如奔驰就发明了ABS、气囊、折叠缓冲区，日系品牌虽然也有一些安全技术发明（例如本田发明了可升起的主动行人保护发动机机舱盖，这个技术已被奔驰等厂商效仿），但总体远不如德系那么多。市场驱动，决定了日系品牌对安全技术的研究不会太有前瞻性，通常是等某项安全技术被发明出来了，消费者呈现出需求，日系厂商才会迅速跟进去研发和装备到产品上。如果某项安全配置并非法规强制、消费者的认知和需求度也不大，日系厂商往往不会应用在产品上，典型的例子就是国内A、B级轿车市场，日系厂商还没有完全普及采用ESC电子稳定系统。
我的第二个观点提到德系厂商对于应用新技术比日系更积极，同时也更愿意付出代价，这个代价包括成本代价和可靠性代价。应用更多安全配置无疑会增加成本，这个问题对日系和德系是同样存在的，日系的做法大多是根据市场需求的调研结果，决定在一个预算下取舍哪些配置，像在中国这种市场，往往舒适型配置会压倒安全性配置，但在欧洲市场销售的日系车，安全配置可能会压到真皮、天窗这些舒适型配置；至于德系车，往往就倾向于坚持自己的取舍，宁可选择减掉一些舒适型配置（例如天窗、真皮座椅）也要保证某项安全配置的全系采用，最典型的案例就是大众速腾、高尔夫是国内A级车里少有全系标配ESP系统的车型（还有一款是奇瑞A3）。当然这样的例子并不具有广泛性，德系也有安全配置不全面的新车（例如大众朗逸/新宝来系列），日系也推出了安全配置领先同级的新车（例如丰田逸致），再加上不同售价的车型放在一起比较配置其实是没有消费参考意义的（谁都明白花多钱可以买多配置的道理），所以大家选车时还是要具体车型具体分析。
至于可靠性代价，考虑到安全配置大多都是机电一体化的新科技（也有一些是纯机械性技术，例如主动保护头枕），我相信它们也不可能做到百分之百的可靠性。但对于那些锦上添花的主动安全性配置，我个人的观点是有它但万一失效了，也总比完全没有好。因为不管是何种安全配置，只要它起到一次作用往往就可能是救命的。从这个思想出发，即便新发明的安全科技可靠性和完善性未做到百分之百，我也赞成它们可以装车应用，在使用中再不断完善改进（这和我对动力系统新技术的观点不同）。从这一点来说，我的确更欣赏德系厂商对安全配置迅速应用、下放和普及的做法。
到此，一连三篇去分析德系日系安全性的话题算是告一段落。如果大家非要我做一个有高低之别的评价，我会说德系阵营对汽车安全性的推动贡献要大于日系阵营。但具体到两款NCAP碰撞结果相近、安全配置也基本相同的德系车和日系车，开着它的时候我会觉得德系那台更安全吗？我是不会的。对于安全性的评价，让我们相信科学，相信每一个确凿进行了的实验（小强做的不是实验），认识每一项客观存在的技术，而不要相信那些人云亦云、无端甚至无知的猜测吧。
下一篇我会讲讲德系车和日系车的价格定位和价值问题。
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