介绍雷克萨斯新一代NX之前，我觉得有必要先简单交代一下它的历史背景。
在雷克萨斯的族谱之中，NX车系算得上是一位新生代成员。第一代的NX车型诞生于2014年，雷克萨斯当年的目标很清晰，就是要打造一款能让年轻人“一见倾心”的产品，价格相比起RX自然会更加亲民一些。
当年取悦年轻消费者最直接而有效的方式，就是个性更鲜明的外观和更能刺激荷尔蒙分泌的驾驶特性。所以雷克萨斯在第一代NX身上，首次使用了一台自主研发的2.0T涡轮增压发动机，并且一改过去侧重舒适性的调校风格，把底盘设定得相当的紧绷和活跃。
时隔7年之后，NX迎来了全新的换代。在UX已经接过了取悦年轻人的重担之后，新一代NX又该何去何从？
如果你单凭外观上的变化就得出“只是修修补补”的结论的话，那你就大错特错了。我在这次试驾之后发现，雷克萨斯这新一代NX改变之大，真的完全超出了我的预料。
虽然新一代NX改而基于TNGA-K平台打造，但设计师们并没有像它的欧美对手们那样随波逐流地大幅增加轴距和车身尺寸，反而只是通过车身线条的变化以及前后轮拱轮廓和位置的调整，让NX车身拥有了更好的比例感和车身姿态。
最明显的变化来自于那个完全重新设计的驾驶座舱。在这方面，其实过去无论是丰田还是雷克萨斯，都是相当克制和谨小慎微的，因为在他们的观念里面，人机交互的便利性始终是放在首位的，所以尽管近年来即使众多豪华品牌都换上了更大尺寸的触控屏幕，但雷克萨斯依然没有轻易作出改变。
但这并不代表雷克萨斯不思进取，他们只是希望能找到一个两全其美的解决方案而已。
新一代NX上的驾驶座舱采用了最新的“缰绳概念”设计，顾名思义，就是希望让驾驶者像骑马那样，只需通过一根缰绳就能轻易操控一切。这个概念的雏形最早出现在三年前的雷克萨斯LF-30概念车上，而与去年发布的电气化概念车LF-Z有着极高的相似度。
在引入了更大尺寸的中控屏幕之后，驾驶座椅周边只剩下屈指可数的几个旋钮和按键，而且都被排布在驾驶者触手可及的地方。
而为了贯彻这个缰绳概念的核心理念，雷克萨斯还在多功能方向盘上引入了“触摸示踪功能”。也就是说，过去多功能方向盘两侧的实体按键，现在都被改为了带震动回馈的触摸式电子按键，但为了让驾驶者能够不用低头就知道按键的所在，工程师们特意在HUD抬头显示屏上加入“示踪”功能。
只要你手指触及触摸区域，HUD上就会立马显示手指触摸位置对应的功能按键标识。而且左右两侧触摸区域的快捷功能都可以在车机系统里面进行自定义设置，真的十分好用。
虽然现在很多新造车品牌都在大力宣传智能驾驶座舱，语音交互功能也越来越强大，但在实际的使用体验方面，能做到如此细致用心的，还就真只有雷克萨斯有这个心思了。
第二个大的变化就是它的动力系统了。过去我们都知道雷克萨斯（丰田）的混合动力系统有着非常好的性能表现，而新一代NX改用TNGA平台之后，也带来动力系统方面的更新换代。
为了实现雷克萨斯的电气化战略，上一代的2.0T发动机被正式抛弃，新一代NX成为了雷克萨斯首款同时拥有传统汽油版、混合动力以及插电混合动力版本三种动力系统的车型。
大家对丰田的TNGA架构和动力系统应该都十分熟悉了，NX260采用的是那套我们都十分熟悉的2.5L自然吸气发动机+8AT的组合，NX350h上的这套2.5L混动力系统也早在丰田品牌上多点开花了。
首次出现的NX400+车型则算是雷克萨斯首款PHEV车型了，动力系统和丰田双擎E+的基本一样，动力数据上也只有轻微的差异。
这次我们试驾的是NX350和NX400+车型，这两套动力系统的表现都在预期之中，动力输出平顺细腻依然是雷克萨斯特有的味道，电驱系统的加入让新一代NX的油门反应更加灵敏和跟脚，依然是行云流水般的体验。
虽然动力系统和丰田品牌的双擎车型一致，但雷克萨斯在NVH方面则下了大功夫，无论是NX350还是NX400+，发动机在介入以及高转数下的平顺性和安静程度，都有极大的提升，一般情况下不太容易被察觉。
丰田的现任掌门人丰田章男先生对于赛车的热爱是人所共知的，所以丰田才有了GR品牌的诞生。过去虽然雷克萨斯曾经倾尽全力打造过大名鼎鼎的传奇LFA，也有像RC F和LC这样账面数据完全不输欧美对手的高性能轿跑车，但人们似乎总是很难把雷克萨斯品牌和“运动”这个词联系起来。
丰田章男对车辆的驾控表现有着极高的要求，对一向追求乘坐舒适的雷克萨斯也不例外。
在讲这部分之前，我不得不先介绍一下丰田前年新投入使用的下山技术中心。
这个下山技术中心拥有三条不一样的测试赛道， 现在已经投入使用的第三测试赛道，全长5.3公里，包含多个低速弯、高速弯和S弯，赛道的海拔落差高达75米，这里有能让车辆飞起来的急坡，被外界称作“东方纽博格林赛道”。
新一代的IS和NX，都是在这条赛道上进行测试和调教的。为了能更好地测试和调教车辆的行驶性能，雷克萨斯甚至把总部搬到了新建成下山技术中心旁边。
所以我在试驾时发现，新一代NX的调校取向更加平衡，在舒适和操控方面的拿捏显得更加到位，保留了一定的与路面的沟通感，但又不会让过多的琐碎跳动影响你的心情。
悬挂的设计则更加Q弹和有韧性，尤其是行经一些大抛跳路面的时，车身和悬架都能牢牢吸附在路面上，不会有“被抛起再拉下来”的感觉。这种调教甚至比目前许多欧洲车的调教还要来得更帖服和令人安心。
在我看来，新一代NX被官方称作“承载LEXUS雷克萨斯下一篇章的开篇之作”是有道理的，并不是一句冠冕堂皇的广告语。在这台车上面，我看到了雷克萨斯正式开始推进电气化战略，首次引入了PHEV车型，也看到了对于未来电气化车型驾驶座舱的雏形，更看到了雷克萨斯对于未来产品特性的方向性的改变。
虽然在智能化方面的确和现在新造车品牌或一些中国品牌还有明显差距，但相比起那些欧美对手，综合体验方面还是有一定优势的。今后我们应该要用新的眼光来看待雷克萨斯了。
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