在纯电动车的万丈光芒快要笼罩全球汽车市场之时,有一个“坏消息”不知道当讲不当讲。
数据显示,从去年7月开始到今年的6月,PHEV市场已经连续12个月同比增速超过BEV,差距最大时,甚至相差近3倍。今年1-6月,PEHV的销量达到了50.2万辆,同比增速达到了194.3%,而BEV的销量为174.5万辆,同比增速为107.8%。
PHEV的销量在新能源市场上的占比升至22.3%,比去年的18.2%增加了4.1个百分点。与之同步的,BEV的市场份额在下滑,从去年的81.8%下降到今年的77.7%。这还只算了PHEV的销量,广义的混动还应该包括HEV。
要知道,HEV的销量和增量都不在少数,按乘联会的统计数据,6月普通混合动力乘用车批发9.1万辆,同比增长95%。
可以预见的是,相比全面进入纯电时代这一美好愿景,我们将率先进入被称为“过渡期”的混合动力时代。
说起混合动力,毋庸置疑的是,丰田和本田的混动系统起到了关键的推广普及作用,但混合动力能有今天如此广泛的接受程度,比亚迪无疑才是最大的推动者。数据显示,6月份比亚迪占全国PHEV车型销量的64%,相当于市场上每3辆PHEV就有2辆来自比亚迪。
正是基于市场前景和消费者接受程度的提升,国内不少车企都不约而同地推出自家的混合动力技术,诸如长城柠檬DHT、广汽THS和GMC、吉利雷神混动、长安iDD、东风MHD等等,目的不仅是分一杯羹,更是为了一起把混动市场的蛋糕做大。
其中吉利雷神动力自去年底发布以来,便迅速占据了10%的市场份额,颇有后来居上的味道。目前,吉利星越L Hi·X、帝豪L Hi·X和领克01 EM-F三款混动车型已经上市,未来三年内将吉利还将推出20余款雷神混动车型。
可见在吉利的规划里,雷神动力可是占据了相当重要的地位,几乎就与纯电平起平坐了。
看到这里可能已经有人蒙了,又是雷神智擎Hi·X又是E-MOTIVE,又是油电混动又是超级电混,究竟是什么意思?
其实很简单,雷神混动平台一共就分为油电混动和插电混动(超级电混)两条路线。放在吉利品牌则统称为雷神智擎Hi·X,而吉利品牌的E-MOTIVE实际上就是基于雷神智擎Hi·X做重新调教,例如增加弹射起步,让其更符合领克的品牌定位。
无论是吉利品牌还是领克品牌,无论是HEV(油电混动)还是PHEV(插电混动),两者的核心都是基于名为DHT PRO的三挡混动电驱变速器衍生而来,技术含量不容小觑。
要知道雷神混动的特点,我们不妨先来了解一下各大混动系统的优劣。
抛开丰田THS独特的结构不谈,比亚迪EHS(DM-i)和本田i-MMD在技术、结构上一脉相承,发动机和电机仅1个挡位,因此,其结构最简单,工作时没有挡位切换,只有工作模式切换,换模换挡控制简单、换模换挡平顺性好,最重要是成本较低。但齿比无法改变带来的缺点也是显而易见的,例如直驱模式下经济性、动力性都不如多档DHT。
因此,和相对较为简单廉价的EHS不同,柠檬DHT在结构上增加了一个两档拨叉变速器(类似AMT),这使它能够更自由地调节发动机转速和负载,在更宽阔的工况区间内允许发动机在经济转速运行。
另外,DM-i只有更依赖电驱的PHEV一种构型,而柠檬DHT可以同时兼顾HEV混动与PHEV,既可以抢占蓝牌燃油车的广阔市场,也能够在绿牌市场占据一席之地。可见柠檬DHT属于在EHS或i-mmd的基础上做加法,让混动系统更加完善,覆盖面更广,当然系统复杂了,成本也会水涨船高。
而吉利的雷神混动又在柠檬DHT的基础上再加一档,变成了具备三档结构的3DHT Pro,同时又兼备HEV和PHEV两种构型。不过吉利的3DHT Pro在结构上又有别于柠檬DHT,结构更加精妙、复杂。
3DHT Pro的精妙之处,主要在于它引入了一套3AT行星齿轮的结构,实现多档大速比切换。
例如,起步时匹配1挡大速比,可实现弹射起步,起步加速能力提升50%;在时速20km以上即可进入全速域并联模式,远低于日系车混动至少70km的并联车速,系统效率提高20%;80km/h以上的高速路,3挡换2挡,可以释放更大扭矩,加速性能超日系同级30%,快速实现高速超车。
这样全速域混动的另一个好处是,发动机可以更多的保持在高效区间运转,不足或者多余的部分让电机去抹平,让每一滴燃油都最高效利用。如果你有留意到其他平台的对比实测的话,你会发现雷神混动的车型会相对更加省油,而且动力性更强。
3DHT Pro轴向尺寸仅有354mm、重量仅120kg尺寸紧凑
但要指出的是,毕竟机械的东西越复杂不代表越好用,越是复杂,对于电控逻辑的要求越高,同时也带来了维修成本的提升,通用10AT也不见得比ZF 8AT来得好是吧?因为实际情况是,换档是有代价的:
成本上:多个档,多一些机械结构,成本要高。可靠性:更复杂一些,出问题的可能性也更大。平顺性:越频繁换档就会增加顿挫的可能。
因此不同混动技术路线各有优势和劣势,没有最好的技术路线和产品,只有最适合企业自身优势和优化水平。消费者在混合产品选择时,也需要结合自身的驾乘体验、需求(有无充电条件)以及价格来权衡各种产品的利弊。
作为星越L混动和领克01混动,两款车型的首发体验媒体,自己也是丰田THS的用户,笔者还是有一点主观感受可以和大家分享的。
首先来讲,虽然星越L和领克01共享同一套动力系统,硬件上可以说是几乎相同的,但在软件标定(调教)上两款车型区别是显而易见的。
在两者整备质量十分接近的情况下,星越L对油门的响应会相对柔和一点,而领克01则相对激进,如果“脚法”不好会容易窜,估计是电机的出力曲线不一样。
这是两个品牌在定位、风格上的区别决定的,并没有所谓好坏之分。领克品牌更倾向营造运动感,这也是为什么领克能独享弹射起步,就是为了满足年轻消费群体“小蹦一下”的需求。
而两者的共通点是NVH的控制都十分出色,宁静程度、振动抑制对比“两田”的混动,都有十分明显的优势。尤其是对比丰田THS,两者在大动力请求下,发动机的噪音可谓天差地别,如果要比喻的话,雷神动力就像下着绵密的细雨,而THS则像下着大暴雨。作为车主,丰田的发动机噪声一直以来都困扰着我和我的乘客。
不过就如上面提到的,雷神3DHT Pro的三挡机构类似AT变速箱,在大动力请求下,你仍会感觉到有轻微的降档动作,甚至是一点点涡轮迟滞。而丰田THS厉害的地方在于完全没有顿挫感,动力没有迟滞,更像是开电动车。
这就是为什么说,现在各家混动系统都是各有利弊的,并没有一条技术路线或产品能够完全碾压其他家的产品,比如比亚迪DM-i胜在结构简单成本低,同样价格下可以容纳大电池,但全面性不如雷神混动,而雷神混动唯一的缺点似乎就是成本略高了。
如果你是保守的稳健派,那么我还是建议你挑选日系的混动产品,毕竟时间沉淀和口碑都在那里摆着;而如果你是先锋派,想要更好的动力体验、NVH表现,那么我建议你了解一下包括吉利、长城在内的国产混动车型,确实会有不一样的感受。
一句话总结就是头部自主品牌的技术并不比合资差,是时候改变刻板印象了。
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