因此，昊铂GT如果是要摆脱中低配，通过高配智驾来打口碑，后续还是有一定努力和进步的空间。毕竟目前整车多目高清摄像头、三激光雷达等硬件和算力，硬件都是到位的。后续就要靠团队，通过软件和算法架构把硬件的优势榨取出来，加入ads大战中。目前昊铂GT对比对手，可能在部分场景：比如匝道过弯速度、变道速度等指标会有轻微优势。但综合体验，包括加减速的体感、策略以及复杂情况下的决策判断，跟老司机还是有差距的。包括极限场景，比如遇到施工的地方，语音功能交互提示足，能清晰告诉用户什么时候要接管，主观信心强。包括雨夜赶路，nop+在感知和功能稳定性方面也没啥落差。而同场的特斯拉，已经从noa降级至ap，无法领航变道了。加减速G值控制舒服，不突兀。同时效率高：主动变道积极，频次高。并且主动超车，提前量大，预判比较老司机，不是一脚油跟到前车屁股再刹车超车。效率上会比理想的ad max更上一层楼。如果要现场排名，nt2.0的蔚来ET5，它的nop+体验获得了通常所有媒体老师的一致好评。如果昊铂GT要抄作业，相比这个算是比较标准的答案了。与其说是竞技，更准确地说，跟几个优等生跟一个插班生开小灶，看看目前阶段行业的主流水准，这样昊铂GT才能更精准地查缺补漏。至于为啥没有小鹏和华为，个人猜测：这两位头部目前已经是城市+高速+代客泊车几乎全场景领航，所以留着下一个阶段再学习。背后涉及的是软件团队、数据量等，那如果要落地再产品体验，具体体现差异在哪呢？这次昊铂GT，就带着他们的三激光雷达的智驾版本beta版，以及市面上三个高速领航辅助用户量比较大的对手：蔚来nt2.0的nop+、理想的ad max以及特斯拉的国内的fsd（国内能实现部分高速noa），同场体验。传统品牌更多给人印象是机械部分和装配工艺等硬实力，大部分的辅助驾驶，其实不是硬件不到位，而是软件大数据上，也就是软件完善度。现在聊到ads，基本上都是蔚小理华为特斯拉，被新势力占了大半江山。
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因此，昊铂GT如果是要摆脱中低配，通过高配智驾来打口碑，后续还是有一定努力和进步的空间。毕竟目前整车多目高清摄像头、三激光雷达等硬件和算力，硬件都是到位的。后续就要靠团队，通过软件和算法架构把硬件的优势榨取出来，加入ads大战中。
目前昊铂GT对比对手，可能在部分场景：比如匝道过弯速度、变道速度等指标会有轻微优势。但综合体验，包括加减速的体感、策略以及复杂情况下的决策判断，跟老司机还是有差距的。
包括极限场景，比如遇到施工的地方，语音功能交互提示足，能清晰告诉用户什么时候要接管，主观信心强。包括雨夜赶路，nop+在感知和功能稳定性方面也没啥落差。而同场的特斯拉，已经从noa降级至ap，无法领航变道了。
加减速G值控制舒服，不突兀。同时效率高：主动变道积极，频次高。并且主动超车，提前量大，预判比较老司机，不是一脚油跟到前车屁股再刹车超车。效率上会比理想的ad max更上一层楼。
如果要现场排名，nt2.0的蔚来ET5，它的nop+体验获得了通常所有媒体老师的一致好评。如果昊铂GT要抄作业，相比这个算是比较标准的答案了。
与其说是竞技，更准确地说，跟几个优等生跟一个插班生开小灶，看看目前阶段行业的主流水准，这样昊铂GT才能更精准地查缺补漏。至于为啥没有小鹏和华为，个人猜测：这两位头部目前已经是城市+高速+代客泊车几乎全场景领航，所以留着下一个阶段再学习。
背后涉及的是软件团队、数据量等，那如果要落地再产品体验，具体体现差异在哪呢？这次昊铂GT，就带着他们的三激光雷达的智驾版本beta版，以及市面上三个高速领航辅助用户量比较大的对手：蔚来nt2.0的nop+、理想的ad max以及特斯拉的国内的fsd（国内能实现部分高速noa），同场体验。
传统品牌更多给人印象是机械部分和装配工艺等硬实力，大部分的辅助驾驶，其实不是硬件不到位，而是软件大数据上，也就是软件完善度。
现在聊到ads，基本上都是蔚小理华为特斯拉，被新势力占了大半江山。
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